تالارها ثبت نام نظرسنجی جستجو موقعیت قوانین آخرین ارسالها   چت روم
علم و دانش

Mechanical Engineering | مهندسی مکانیک

صفحه  صفحه 2 از 8:  « پیشین  1  2  3  4  5  6  7  8  پسین »  
#11 | Posted: 7 May 2014 20:44 | Edited By: armita0096
آینده شغلی ، بازارکار، درآمد:

در حال حاضر دانشجوی توانمند مهندسی مکانیک پس از فارغ‌التحصیلی مشکل کاریابی ندارد چرا که به گفته دکتر دورعلی توسعه سخت‌افزاری و رشد مسایل مهندسی ، گرایش به سمت تولید داخل و ایجاد تکنولوژی تولید تجهیزات و وسایل در داخل کشور و روی آوردن به خدمات مهندسی در داخل کشور به علت محدودیت‌های ارزی و کاهش درآمدهای نفتی، باعث رشد چشمگیر بازارکار مهندسان مکانیک در ایران شده است.



دکتر دورعلی در ادامه می‌گوید:

«یک مهندس مکانیک در حال حاضر در زمینه‌های مختلفی فعالیت می‌کند که از جمله آنها می‌توان به موارد زیر اشاره کرد



:طراحی و ساخت تمامی ماشین‌آلات و قطعات آنها، اعم از ماشین‌آلات تولیدی تمامی صنایع، لوازم خانگی و تجهیزات پزشکی.

:طراحی و ساخت تجهیزات مکانیکی نیروگاههای فسیلی، اتمی ، خورشیدی ، بادی و آبی.

:طراحی و ساخت تجهیزات و سیستم‌های انتقال و تصفیه آب، سیستم‌های مکانیکی و کنترلی پالایشگاهها و کارخانجات شیمیایی.

:طراحی و ساخت تاسیسات حرارتی و برودتی ساختمانها و اماکن، بالابرها و آسانسورها و سیستم‌های حمل و نقل.

:ساخت ماشین‌آلات تغلیظ و بازیافت مواد مثل کارخانجات قند، کاغذسازی ، سیمان ، نساجی ، نمک و کنسانتره .

:طراحی و ساخت وسایل و تجهیزات حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی.

:ساخت تجهیزات دفاعی مانند تانک، راکت، اژدر و پلهای متحرک

:ساخت روبات‌ها ، بازوهای مکانیکی و سیستم‌های تولید.

در ضمن یک مهندس مکانیک می‌تواند به عنوان کارشناس و مشاور فنی در بانک‌ها ، شرکت‌های سرمایه‌گذاری و بیمه و شرکت‌های بازرسی و نظارت امور بین‌المللی فعالیت بکند.»

دکتر الستی نیز در این زمینه می‌گوید:

«در همه جای دنیا یک فارغ‌التحصیل مهندسی مکانیک مثل یک موم خام است که دانش کافی دارد و در هر زمینه‌ای که کار کند می‌تواند در آن زمینه متخصص بشود.

برای مثال می‌تواند در تحلیل و طراحی خودرو، در طراحی و ساخت ماشین‌های ابزار و حتی در تدوین و تولید برنامه‌های کامپیوتری فعالیت بکند. یعنی رشته مکانیک زمینه کار و زمینه انتخاب بسیار گسترده‌ای را در مقابل فارغ‌التحصیلان این رشته قرار می‌دهد.»

دکتر قرشی نیز در مورد فرصت‌های شغلی، گرایش مهندسی دریا می‌گوید:

«بدون شک چون مهندسی دریا نسبت به گرایش‌های دیگر رشته مکانیک تخصصی‌تر است، فرصت‌های شغلی آن نیز محدودتر می‌باشد اما با این وجود فارغ‌التحصیلان این گرایش می‌توانند در کارخانه‌های کشتی‌سازی کشور مثل کارخانه کشتی‌سازی «صدرا» در بوشهر ، کارخانه «نکا» در شمال و «اروندان» در خلیج فارس مشغول به کار گردند و یا در سازمان بنادر و کشتی‌رانی وظیفه ساخت سکوهای شناور را بر عهده بگیرند.»



توانایی‌های مورد نیاز و قابل توصیه :


«مکانیک بهشت ریاضیات است.» این جمله زیبا از «لئونارد اولر» ریاضی‌دان بزرگ سوئیسی، بیانگر ارتباط تنگاتنگ ریاضیات با مکانیک است. در واقع مهندسی مکانیک بخصوص در گرایش حرارت و سیالات از مباحث و مسایل ریاضی بسیار استفاده می‌کند. از سوی دیگر همان‌طور که پیش از این گفتیم مکانیک بخشی از علم فیزیک است و حتی دانش‌آموزان دوره متوسطه نیز با علم مکانیک در کتاب فیزیک خود آشنا می‌شوند و این علم بخصوص در گرایش طراحی جامدات اهمیت بسیاری دارد. به همین دلیل دانشجوی مهندسی مکانیک باید در دو درس ریاضی و فیزیک قوی بوده و همچنین از هوش، استعداد و قدرت تجسم خوبی برخوردار باشد.

دکتر الستی در مورد توانایی‌های لازم برای دانشجوی این رشته می‌گوید:

«فعالیت در رشته مهندسی مکانیک بسیار متنوع است و در نتیجه هم دانشجوی علاقه‌مند به کارهای تئوریک می‌تواند جذب این رشته شده و در بخش‌های نظری و تئوری فعالیت کند و هم دانشجوی خلاق و علاقه‌مند به طراحی و ساخت وسایل و دستگاههای مختلف می‌تواند این رشته را انتخاب نماید. اما بدون شک یک مهندس مکانیک موفق کسی است که به یاری دو بال علم و عمل پیشرفت کند. به همین خاطر من در دانشگاه ، دانشجویان را تشویق می‌کنم که پروژه‌های تحقیقاتیشان تلفیقی از کار تئوریک و عملی باشد.»


دانشجوی این رشته باید از نظر جسمی آمادگی کار در محیطهای پرجمعیت و کارخانجات دور از شهر را داشته باشد.



وضعیت ادامه تحصیل در مقاطع بالاتر:


امکان ادامه تحصیل در مقاطع کارشناسی ارشد و دکترای تخصصی میسر می‌باشد. در دوره کارشناسی ارشد 32 واحد و در دوره دکترا 48 واحد درسی ارایه می‌گردد.



رشته‌های مشابه و نزدیک به این رشته :


رشته مهندسی مکانیک به عنوان جامع‌ترین رشته مهندسی دارای دروس مشترک با اغلب رشته‌های مهندسی دیگر نظیر مهندسی دریا ، مهندسی شیمی، مهندسی هوا فضا و ... می‌باشد.


مصاحبه با دانشجوی مشغول به تحصیل


مهندسی مکانیک جامع‌ترین رشته مهندسی است که در آن با اصول اساسی طراحی تمامی سیستمهای محیط پیرامون آشنا می‌شویم . دروس این رشته غالبا کاربردی بوده و در ارتباطی تنگاتنگ با دروس ریاضیات و فیزیک است. دانشجوی این رشته باید فردی خلاق و دارای قدرت تجسم کافی باشد تا بتواند در طراحی مکانیزمها موفق باشد.


وضعیت نیاز کشور به این رشته


دانش مکانیک دانش زندگی است . در هر مجتمع و کارگاه صنعتی نیاز به فارغ‌التحصیلان این رشته امری ضروری و مشهود است و با توجه به حرکتهای صنعتی این چندساله اخیر کشور مهندسین مکانیک بیش از پیش در گرداندن چرخ صنعت دخیل شده‌اند و راه همواره برای رشد و ترقی آنها گشاده است.


نکات تکمیلی

رشته مهندسی مکانیک دارای واحدهایی ملموس و کاربردی است ولی داشتن شناخت کافی نسبت به این رشته قبل از انتخاب آن ضروری است. اغلب واحدهای این رشته دارای ریاضیات دیفرانسیلی پیچیده و تجسم فیزیکی هستند که منجر به سخت‌شدن این واحدها می‌شوند. ضمنا واحدهای کارگاهی و فعالیت در واحدهای تولیدی نیز از ویژگی‌های این رشته می‌باشد که داوطلبان آن را با محیطهای صنعتی آشنا کرده و پیوند می‌زند.

منبع : knowclub.tripod.com

     
#12 | Posted: 7 May 2014 20:45
استاتیک یا ایستایی‌

استاتیک یا ایستایی‌ (به انگلیسی: Statics) شاخه‌ای از مکانیک و علوم مهندسی است که به بحث و مطالعه دربارهٔ یک سیستم یا سامانه فیزیکی در حال تعادل و ایستایی استاتیکی می‌پردازد. تعادل وایستایی استاتیکی حالتی است که در ان اجسام یا سازه های تحت تاثیر نیروهای خارجی- تغیر مکان نسبی نداده و در حالت ایستایی و سکون باقی بمانند. در حالت تعادل ایستاکه در علوم مهندسی به "تعادل استاتیکی" موسوم است، سیستم مورد نظر یا در حال سکون است یامیتوان از نظر علمی (بخصوص با توجه به سکون نسبی نسبیت اینشتاین) مرکز ثقل (گرانیگاه) آنرادر یکی از دستگاههای سکون نسبی که با سرعت ثابت حرکت می‌کنندو لذا شتاب در ان صفر است "ساکن دانسته وتعریف نمود.

با استفاده از قانون دوم نیوتون به این نتیجه می‌رسیم که در یک سیستم نیرویی(یک جسم یا مجموعه ای از اجزای یک سازه که می تواند ساختمانی یا مکانیکی وماشینی یا توربین های الکتریکال باشدیعنی مفهوم کلی وبار مهندسی واژه"سازه"یا structure )زمانی می توان انرا در حال تعادل و ایستایی، دانست که جمع جبری گشتاورها یا لنگرها(moment)وکلیه نیرو های وارده بر مراکزثقل (گرانیگاه): جرم-سختی-اینرسی صفر شوند(اصل جمع یا اجماع نیروها در استاتیک مهندسی سازه).یا بر اساس مکانیک نیوتونی می توان ای تعریف را نیز ارایه داد:

در ازای هر نیرویی که بر یک جزء یا مؤلفه از سیستم استاتیکی سازه وارد می‌شود، نیرویی(عکس العمل یا "واکنش") به همان اندازه ولی در جهت مخالف به آن جزء اعمال می‌گردد. این‌که نیروی خالص وارد بر سیستم سازه برابر با صفر باشد، به عنوان شرط نخست" واین که لنگریا گشتاور خالص وارد بر سامانه برابر با صفر باشد، شرط دوم تعادل به شمار می روند.ایستایی‌شناسی از جمله مباحثی است که در تجزیه و تحلیل سازه‌ها، مثلاً در مهندسی سازه ، و نیز به هنگام مطالعات سیالات در حالت سکون مثل پایدای سدها تحت فشارهای عظیم هیدرو استاتیکی(نیروها ولنگرهای واده از حجم بالای آب مخزن دریا چه پشت سد) کاربرد بسیار دارد. علوم مقاومت مصالح و مکانیک مواد وجامدات شاخه‌ای مرتبط با علم مکانیک مهندسی هستند که دانشجویان رشته های مهندسی قبل از انتخاب ومطالعه انها باید استاتیک و ایستایی رابعنوان درس پیش فرض وپایه ای با موفقیت گذرانده باشند.استاتیک ومقاومت مصالح در رشته های مهندسی مکانیک و عمران وبرق وصنایع واحد های اصلی دروس ترمی محسوب میشوند.بنا بر این بطور خلاصه دانشجویان رشته های مهندسی برق-مکانیک-عمران وصنعت ومعدن قبل از ورود به ترمهای دروس اختصاصی خود مکلف به گذرانیدن موفقیت آمیز ابتدا :واحدهای درسی استاتیک وایستایی و سپس مقاوت مصالح مواد ومصالح واجسام هستند.
     
#13 | Posted: 7 May 2014 20:47
خرپا
خرپا سازه‌ای صلب از واحدهای مثلثی شکل است که از اتصال اجزای باریک و بلند ساخته شده است. خرپاها توانایی تحمل نیروهای کششی و فشاری را دارند.

خرپاها از جملهٔ ساده‌ترین اعضاء باربر سازه‌ها هستند که در کل به عنوان اعضاء خمشی عمل نموده و در سقف‌ها، پل‌ها، و سازه‌های هوا و فضا مورد استفاده قرار می‌گیرند. دراین گونه سازه‌ها به علت عدم وجود نیروی برشی و لنگر خمشی در تک تک اعضاء متشکله مثلث‌ها اتصالات باید به صورت مفصلی مدل شود.

خرپا بر حسب تعریف از مجموعه‌ای از اعضایی بوجود می‌آید که همگی در یک صفحه قرار داشته و ترکیب آنها یک شبکه مثلثی ایجاد نماید. چون در خرپاها فرض می‌شود که اعضا در انتهای خود به اعضای دیگر لولا شده‌اند بنابر این شکل مثلثی تنها شکل پایدار خواهد بود.

خرپاها به سه دسته زیر تقسیم بندی می‌شوند:

خرپا ساده: با مفصل نمودن سه عضو در انتهای یکدیگر و ایجاد شکل مثلث ساده تشکیل شده است. توسعه خرپا هر بار با اضافه نمودن دو عضو و یک گره صورت می‌گیرد. اعضای جدید در گره جدید به یکدیگر مفصل شده و انتهای دیگر آنها به گره‌های موجود مفصل می‌گردند.
۲-خرپای مرکب یا Compounded Trusses:این نوع خرپا ترکیبی از چند خرپای ساده است.
۳-خرپاهای پیچیده و مبهم

انواع خرپا خرپاها را در یک تقسیم بندی ساده می‌توان به گونه‌های زیر تقسیم نمود : ۱- خرپای دوبعدی : در این دسته از خرپاها تمامی اعضای خرپا را می‌توان در یک صفحه جای داد. این بدان جهت است که از لحاظ هندسی اختلاف بعدی در نحوه قراگیری و جهت‌گیری اعضا وجود ندارد.بسیاری از طرح‌های کلاسیک خرپا در این دسته جای می‌گیرند. توانایی تحمل تنشها و بارهای صفحه‌ای و حجم و ابعاد متناسب از نقاط قوت این گونه برشمرده می‌شوند. ۲- خرپای این دسته از خرپاها بر خلاف نمونه قبل شامل شبکه‌ای از اعضا و اتصالات‌اند که روی هم حجمی را در برگرفته و در امتداد هر سه محور مختصات امتداد یافته‌اند. قدرت تحمل بارها و تنشهای سه بعدی از مزایای این گونه خرپا به شمار می‌رود که البته این مزایا با هزینه حجیم بودن سازه حاصل می‌گردند. ۳- خرپای چندگانه : این دسته از خرپاها با هدف حذف نقاط ضعف و حفظ نقاط قوت دو گونه قبل ابداع گردیده‌اند. در این گونه از خرپاها معمولاً لینک‌های وسط به صورت تکی و لینک‌های بالا و پایین به صورت دوگانه و یا چندگانه طراحی می‌گردند. قدرت تحمل بارهای صفحه‌ای و مقاومت خمشی و کمانشی مناسب در جهات گوناگون، در عین حفظ ابعاد متناسب از جمله نقاط قوت این گونه‌اند.
     
#14 | Posted: 7 May 2014 20:53
حساسیت دمایی سرعت سوزش پیشرانه‌های جامد مستقیماً بر دقت و عملکرد موتور راکت تأثیرگذار است. در این تحقیق، تأثیر مواد افزودنی‌ از قبیل اکسید آهن (IO) بر حساسیت دمایی سرعت سوزش پیشرانه‌های جامد مرکب بر پایه HTPB با انجام آزمون‌های سرعت سوزش، آنالیز حرارتی دیفرانسیلی (DTA)، دانسیته (براساس استاندارد نظامی) و دمای خوداشتعالی بررسی شده است. همچنین، تأثیر نسبت‌های متفاوت درشت به ریز ذرات اکسیدکننده آمونیوم پرکلرات (AP) بر حساسیت دمایی مطالعه شده است. نتایج به­ دست آمده از آزمایش­ها نشان داد که با افزودن اکسید آهن و همچنین کاهش نسبت درشت به ریز ذرات AP سرعت سوزش افزایش می‌یابد. تحلیل حرارتی دیفرانسیلی (DTA) نشان داد که دمای تجزیه AP با افزودن اکسید آهن کاهش می‌یابد. همچنین، با توجه به نتایج آزمون دمای خوداشتعالی، مشخص شد که دمای خوداشتعالی با افزودن اکسید آهن کاهش می‌یابد. علاوه بر این، نتایج به ­دست آمده نشان داد حساسیت دمایی با افزودن اکسید آهن و همچنین با کاهش نسبت درشت به ریز ذرات AP کاهش می‌یابد. در پیشرانه‌های AP/HTPB/IO و AP/HTPB با نسبت‌های پایین درشت به ریز ذرات AP، افزایش دمای سطح سوزش سبب کاهش حساسیت دمایی می‌شود. کمترین مقدار برای حساسیت دمایی زمانی مشاهده می‌شود که ذرات ریز AP و IO با هم مخلوط شوند.
     
#15 | Posted: 7 May 2014 20:56
بررسي انواع عيوب ريخته گري در قطعات آلومينيومي

حقيق به عمل آمده شامل تعدادي از عيوب قطعات آلومينيومي تحت فشار مي باشد و سعي بر آن شده که عيبهاي مهم آن از جمله

عيب سرد جوشي - عيب نيامد – عيب مک هاي گازي – عيب مک هاي انقباضي – عيب آبلگي – عيب مک هاي سوزني ( ريزمک ) – عيب ترک خوردگي – عيب سخت ريزه و عيب قطره هاي سرد مورد بررسي و چاره جوئي قرار گيرد . قابل ذکر است نياز امروزي صنعت به کيفيت هاي بالاتر ايجاب مي کند که توليد کنندگان به سطوح جديدي از کيفيت و بازده توليد دست يابند و اگر چه اين نوع ريخته گري محدوديتهايي دارد اما ثابت شده که با بکارگيري اصول مهندسي کارآيي آن به خوبي بسياري از فرآيندهاي ديگر خواهد بود و باعث بالابردن سطح کيفيت موجود خواهد شد.

يک عيب در دايگست هميشه قراردادي است زيرا به نوع استفاده و نحوه برداشت هر مشتري از عملکرد و کارآيي قطعه بستگي دارد بنابراين آنچه براي يک مشتري عيب محسوب مي شود ممکن است براي مشتري ديگر نقطه ضعف به حساب نيايد تعريف اين که چه چيز عيب محسوب مي شود به عهده مشتري است و مسأله اصلي نيازهاي خاص هر قطعه مي باشد .
     
#16 | Posted: 7 May 2014 20:58
استاندارد یعنی نظم و قانون . هر كاری كه طبق اصول منظم و مرتب انجام شده باشد می گویند طبق استاندارد است و مهر استاندارد دریافت می كند.
شاید نتوان تعریف خیلی دقیق و صحیحی از استاندارد ارایه کرد، ولی به‌طور کلی می‌توان این‌گونه عنوان کرد که استاندارد آزمایش ها و مطالعات گذشته برای نتیجه‌گیری و استفاده در آینده است.
استانداردها اما تنها مربوط به کالا نمی‌شوند، بلکه بسیاری از خدمات را نیز شامل می‌شوند. باید قبول کرد هر کالا و یا هر نوع خدماتی باید در یک چارچوب مشخص ارایه شود و این چارچوب‌ها را می‌توان با استاندارد تعریف کرد. در دنیای امروزی تقریباً تمامی کشورها برای خود یک استاندارد ملی دارند.
استاندارد باعث مي شود كه ما با خيال راحت، كالا و خدمات مورد نياز خود را انتخاب کنیم و بدانيم كه انتخاب ما مشکلی برای ما ایجاد نمیکند . اگر استاندارد نباشد ، زندگي بسيار پر خطر و حادثه آفرين خواهد شد.


استاندارد‌های جهانی

اجراي استاندار دها منجمله استانداردهاي ملي ايران به نفع تمام مردم و اقتصاد كشور است و باعث افزايش صادرات و فروش داخلي و تأمين ايمني و بهداشت مصرف كنندگان و صرفه جوئي در وقت و هزينه ها و در نتيجه موجب افزايش درآمد ملي و رفاه عمومي و كاهش قيمتها مي شود.
به ‌عبارت دیگر در بیشتر کشورها سازمانی وجود دارد که بر کیفیت کالاها نظارت می‌کند که به نام سازمان استاندارد معروف است. در برخی موارد بسیاری پا را فراتر گذاشته و موسساتی را ایجاد کرده‌اند که کارشان استاندارد است. با این اوصاف تعداد استانداردهای صادر شده مرتب بالاتر و بالاتر رفت، به‌گونه‌ای که درحال حاضر بسیاری از حرفه‌های مختلف در دنیا استاندارهای مخصوص خود را دارند.
در این صفحه ,استانداردهایی که پارس اتیلن کیش طبق آنها محصولات خود را تولید میکند و موفق به اخذ آنها شده است و نشان‌های معتبر استاندار را معرفی می‌کنیم.
واقعیت این است که این‌ها مشتی از خروار استانداردهای موجود در دنیا هستند, در ضمن روز 22 مهر روز جهاني استاندارد است

· موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران (isiri )
· استاندارد اروپا
· استاندارد آمریکا
· ایزو
· استاندارد DIN آلمان
· استاندارد TUV
· استاندارد حلال


اولين تشكيلات موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران با تصويب قانون اوزان و مقياسها در سال1304 خورشيدي مطرح شد. بعدها و در سال1332 به واسطه ضرورت تعيين ويژگي ها و نظارت بر كيفيت كالاهاي صادراتي و وارداتي، ايجاد يك تشكيلاتي رسمي مورد توجه قرار گرفت و هسته اوليه تشكيلات سازماني موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران در اداره كل تجارت وقت شكل گرفت. در سال1339 با تصويب قانون تاسيس موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي، موسسه كار خود را در چارچوب هدف ها و مسئوليت هاي تعيين شده آغاز كرد. موسسه استاندارد و تحقيقات صنعتي ايران در سال1960 به عضويت سازمان بين المللي ISO (International Organization for Standardization) درآمد
این استاندارد که با عبارت مخفف CE نشان داده می‌شود، به منظور استانداردسازی اجباری در بسیاری از محصولات تجاری و صنعتی که در منطقه اقتصادی اروپا تولید یا به فروش می‌رسند، ارایه شده است. این حروف اختصار کلمات فرانسوی Communauté Européenne است. محصولاتی که واجد دریافت علامت CE می‌شوند، باید از نظر سلامت، امنیت و مضرنبودن برای جسم انسان و طبیعت مورد بررسی قرار گیرند و اگر واجد این شرایط باشند قادر به دریافت این نشانه خواهند بود.
به‌طور کلی و به عبارت ساده‌تر نشان CE گویای مطابقت محصول با مقررات جامعه اروپا درخصوص ایمنی، سلامت و حفاظت مصرف‌کننده و محیط ‌زیست است. هدف اصلی استاندارد، مطابقت محصول با الزامات اساسی مقررات جامعه اروپاست و اجازه می‌دهد که محصولات به‌طور آزاد در بازار اتحادیه اروپا عرضه شوند. این درحالی است که به مسئولان گمرک‌ها و مقامات مربوطه هم اجازه می‌دهد محصولات غیرمنطبق را از بازار اتحادیه اروپا جمع‌آوری کنند.

مؤسسه ملی استاندارد یا ANSI - American NationalStandards Instituteیک موسسه خصوصی غیرانتفاعی است که بر نحوه استانداردهایی که برای محصولات، خدمات، روندها، سیستم‌ها و کار کارمندان صادر می‌شود، نظارت می‌کند. یکی دیگر از کارهای این موسسه این است که استانداردهای آمریکا را با استانداردهای جهانی تطبیق می‌دهد تا از آن‌ها به‌صورت جهانی و در سطحی وسیع‌تر نیز بتوان استفاده کرد.
کار اصلی این موسسه این است که اعتبار استانداردهای تولید شده به‌وسیله نمایندگان موسسات استانداردسازی، آژانس‌های دولتی، گروه‌های مصرف‌کننده، شرکت‌ها و... را تایید می‌کند. این استانداردها تضمین می‌کنند که محصولات دارای عملکرد و ویژگی‌های یکسانی هستند تا مصرف‌کنندگان از محصولاتی با همان مشخصات استفاده کنند و به همان صورت آزمایش شوند. دفتر مرکزی این موسسه در واشنگتن و دفتر عملیاتی آن در نیویورک است.
ایزو‌ مخفف سازمان بین‌المللی استاندارد (International Standard Organization) است.
موسسه بین‌المللی استانداردسازی(ایزو) یک فدراسیون بین‌المللی متشکل از نهادهای ملی استاندارد است. تعداد این نهادها بیش از 140تاست که هر یک از آن‌ها متعلق به یک کشور هستند. ایزو یک سازمان غیردولتی(NGO) است که در سال1947 میلادی تاسیس شد. وظیفه ایزو ارتقای توسعه استانداردسازی و فعالیت‌های مربوط به آن در دنیاست.
تمامی این امور برای ایجاد تسهیلات در زمینه صادرات و واردات کالاها، فن‌آوری‌ها و خدمات است. مجموع فعالیت‌های ایزو قراردادهای بین‌المللی است که به‌عنوان استانداردهای بین‌المللی انتشار پیدا می‌کند. جالب است بدانید سیستم‌های مدیریتی ایزو از طریق بیش از 430هزار سازمان در 158کشور به اجرا درمی‌آید. حدود 300استاندارد ایزو به‌صورت عمومی در دسترس هستند. به‌عنوان مثال استاندارد ایزو 14001 استانداردی مربوط به مدیریت محیطی است.
موسسه استاندارد آلمان (به آلمانی: Deutsches Institut für Normung) به اختصار دی‌آی‌اِن (در فارسی محاوره دین)، نام یک سازمان ملی آلمانی است که در راستای استانداردسازی فعالیت دارد و عضو سازمان بین‌المللی استانداردسازی از طرف آن کشور است.
این موسسه استاندارد قدیمی از سال ۱۹۱۷ آغاز به کار کرده‌است و استانداردهای آن امروزه در سراسر دنیا مورد استفاده قرار می‌گیرد و با بیش از ۳۰٬۰۰۰ عنوان استاندارد تقریباً تمامی جوانب تکنولوژی را در بر می‌گیرد.

استاندارد DIN آلمان جزو استانداردهای سخت گیرانه در دنیا می‌باشد که اکثر تولید کنندگان بزرگ دنیا از این استاندارد برای تولید محصولات خود استفاده می‌نمایند.
یکی از معتبرترین استانداردهای دنیا متعلق به سازمانی است در آلمان که روی سلامتی کالاهای صنعتی ارایه شده از جانب شرکت‌های مختلف نظارت دارد تا استانداردهای ارایه شده برای سلامت انسان و محیط‌زیست را تامین کنند.
این سازمان به‌عنوان یک مشاور مستقل بر سلامت کارکرد کالاها یا محصولاتی مانند محصولات کشاورزی، دودزایی وسایل نقلیه، استاندارد ساخت موتور خودروهای سنگین و سبک و تاسیسات انرژی را نظارت دارد.
بسیاری از زیرشاخه‌های دارنده TÜV می‌توانند به عنوان سازمان‌دهندگان و هم‌چنین گسترش‌دهندگان مقوله انرژی و مفاهیم وابسته به آن عمل کنند و راه‌حل‌هایی برای مشکلات زیست‌محیطی ارایه دهند. آن‌ها باید خود از قوانینی که بر مبنای TÜV به آن‌ها اهدا می‌شود، تبعیت کنند و در راستای سلامت انسان و محیط گام بردارند. شایان ذکر است که استاندارد TÜV قابلیت انطباق با انواع ایزوها را دارد.
این استاندارد مختص کشورهای اسلامی و مسلمانان جهان است. از نام این استاندارد مشخص است که بیشترین کاربرد آن برای موادغذایی است و نشان می‌دهد که مسلمانان می‌توانند ماده غذایی را که از چنین استانداردی برخودار است، مصرف کنند. در سال2004 استاندارد غذای حلال تدوین و در سال2006 بنگاه توسعه صنعت حلال (HDC)برای هماهنگی و یکپارچه شدن توسعه صنعت حلال مالزی تأسیس شد.
البته در کشورهای اسلامی به‌دلیل آن‌که اکثریت جمعیت را مسلمانان تشکیل می‌دهند، طبیعی است که این محصولات غذایی بر طبق شریعت اسلامی حلال باشند، اما برای بسیاری از مسلمانان ساکن کشورهای غیرمسلمان داشتن چنین استانداردی بر روی موادغذایی لازم است.
باید به این نکته مهم توجه داشت که بر اساس چارچوب‌های وضع شده غذای حلال نه تنها باید از هرگونه ترکیب حرام بلکه از هر ناپاکی عاری باشد. در نتیجه این موضوع می‌تواند فراتر از خط تولید بلکه تا مرحله بسته‌بندی و انبار و... هم‌پیش برود.
     
#17 | Posted: 7 May 2014 20:59
کاربرد استانداردها و کد ها در پایپینگ


در یک کار مهندسی، کد (Code) به منزله قانون اساسی، آئین نامه و روشن کردن مشخصات کلی است مانند؛ ASME , API , NACE , NFPA , UBC
استاندارد یک قدم به جزئیات نزدیک می شود. مثلا در تجهیز کردن سالن آمفی تئاتر، مشخصات کلی سالن، کد خواهد بود مثل ارتفاع، مساحت و ... ولی اینکه چند تا صندلی باشد مهم نیست. استاندارد میگوید باید چه تعداد صندلی باشد، رنگ دیوار چه باشد و ... .
Specification جزئی از دو مرحله قبل است و برای تجهیز یا فعالیت خاص مختصاتی را تعیین می کند. مثل رنگ آمیزی در یک واحد یا سالن.
Spec مشخص می کند که رنگ برای لوله گاز زرد باشد برای اطفای حریق قرمز باشد و ... و حتی مشخصات رنگ را تعیین می کند.
در پایپینگ (Piping) ، مفهوم Spec استانداردهایی است که مختص به پایپینگ باشند.
برخی از Spec ها عبارتند از:
NIOC : شرکت نفت
NIOEC : ساختمان شرکت نفت
IPS : به نوعی استاندار است ولی Spec هم گفته می شود.
شرکت های هندی به وفور Spec پایپینگ دارند. آسیای جنوب شرقی نیز همین طور است.

در پایپینگ دو دسته از تجهیزات استفاده می شود :
1- Fixed Equipment (تجهیزات ثابت)
2- Rotary Equipment (تجهیزات دوار)


برخی از اجزای اصلی تجهیزات ثابت عبارتند از:
الف - مخازن تحت فشار (Pressure Vessele)
در این زمینه از تجهیزات پایپینگ، موارد استاندارد ذیل به کار می روند:
- ASME SEC. VIII Devision 1,2,3
- PV Elite Software
یاد آور می شویم که ASME به تعداد نه SEC دارد.
کدهای دیگری نیز در طراحی مخازن تحت فشار بکار می روند، همچون:
DIN , UBC , BS

ب - Heat EX & Air Cooler
در این زمینه از تجهیزات پایپینگ، موارد ذیل به کار می روند:
- TEMA Standard & HTRI
- Aspen Bjac Software

ج - Storage Tank
در این زمینه از تجهیزات پایپینگ، بسته به فشار کاری مخزن موارد ذیل به کار می روند:
- API 650 : p<=2.5 psi
- API 650 : 2.5 < p< 15 psi
- Tank Software

د - Furnace & Heaters
- API 530 , 535 , 560
- HTRI Software

تجهیزات دوار مورد کاربرد در سیستم پایپینگ صنایع عبارتند از:
- پمپ
- کمپرسور
- توربین

ماژول های مختلف پایپینگ (Piping) عبارتند از :
- Design
- Material
- Stress Analysis
استانداردهای مختلفی در پایپینگ کاربرد دارند:

power piping : ASME B31.1

توجه شود که B31 ها همگی کد هستند.
process piping: ASME B31.3


Pipline Transportaion system for liquid hydrocarbons and other liquid : ASME B31.4


Refrigerant (N2, O2) : ASME B31.5

Gas transportation and Distribuation piping system : B31.8
(خطوط گاز بین شهری)

برای Piping Material، استانداردهای ذیل کاربرد دارند:
ASME/ANSI B36.10 , 19

به منظور Plant Modeling، از نرم افزار های ذیل استفاده می شود:
PDMS , Auto Plant,PDS , CADworks


(این مطالب گزیده ای از دوره ی آشنایی با تجهیزات دوار و ثابت پایپینگ و صنعت نفت است که توسط یکی از مهندسی پالایشگاه تهران در محل دانشگاه ارائه شده بود)
     
#18 | Posted: 7 May 2014 21:01
معرفي فولاد هاي رايج در کشور
در اکثر کاربرد هاي مهندسي ، فولاد سهم بسزايي دارد.يکي از دلايل کاربرد وسيع فولاد ها ، تحمل نيروهاي بسيار سنگين و توانايي انتقال نيروهاست.
فولاد چيست ؟
اگر به آهن مذاب کربن اضافه شود پس از انجماد آلياژي بدست مي آيد که فولاد نام دارد.مقدار کربن موجود در فولاد هاي مهندسي 9/1-1/. است.البته در فولاد هاي کربني علاوه بر کربن عناصر ديگري نظير سيليسيم ، گوگرد و منگنز نيز به مقدار کم وجود دارند براي بدست آوردن خواص مطلوب تر ،عناصر ديگري نظير کرُم ، نيکل ، تنگستن ، تيتانيم ،واناديم و مولدين به فولاد ها اضافه مي شود.


روشهاي طبقه بندي فولاد ها :

1- توليد :
روشهاي توليد فولاد عبارتند از : روش کوره اجاقي ، روش کوره الکتريکي و روش کوره بوته اي
2- ترکيب شيميايي
الف ) فولاد هاي ساده کربني :
فولاد هاي هستند که عنصر اصلي تشکيل دهنده آنها کربن است .
فولاد هاي ساده کربني به سه گروه تقسيم مي شوند :
- فولاد هاي کم کربن (حداکثر25/. کربن )
- فولاد هاي کربن متوسط (5/.-25/. کربن )
- فولاد هاي پرکربن (بيش از 55/. کربن )
ب) فولاد هاي کم آلياژ:
فولاد هاي هستند که مجموع مقادير عناصر آلياژي درآن حداکثر 5 درصد است .
پ) فولاد پرآلياژ:
مجموع عناصرآلياژي در اين فولادها بيش از 5 درصد مي باشد.
در صد کربن در فولادهاي کم آلياژي و پرآلياژي 9/1-1/. مي باشد.
3- کاربرد و روشهاي عمليات حرارتي : بر اين اساس فولاد به انواع زير تقسيم مي شود:
فولاد هاي سمانتاسيون – عمليات حرارتي شونده – نيتروره – بلبرينگ – زنگ نزن و ...
گروه يک : فولادهاي سمانتاسيون
درصد کربن اين فولادها پايين و حداکثر3/.است.اين فولادها علاوه بر کربن عناصر آلياژي ديگرنظير: منگنز، سيليسيم ، کرُم ، موليبدن و نيکل دارا مي باشند و تحت عمليات حرارتي کربن دهي توليد مي شوند . به دليل درصد پايين کربن بعد از عمليات حرارتي سخت کاري سختي بالايي نخواهند داشت.اگر سطح فولاد با عمليات کربن دهي پرکربن شود سختي سطح بالا مي رود .حداکثر نفوذ کربن 2 ميليمتر زير سطح خواهد بود. فولادهاي سمانته سطحي سخت و مغزي نرم و چقرمه و مقاومت به سايش بالايي خواهند داشت و در عين حال مقاومت به ضربه بالايي نيز دارند .
گروه دوم : فولادهاي عمليات حرارتي پذير
درصد کربن اين فولادها بيش از 3/. است پس در نتيجه عمليات حرارتي در روغن يا آب به خوبي سخت مي شوند . براي اصلاح و بهبود خواص مکانيکي در اين فولادها مقداري عناصر آلياژي به آنها اضافه مي شود . اين فولادها تا مغز سخت مي شوند (مخصوصا قطعاتي که نازک بوده و نيز در آب سرد مي شوند.)
پس از عمليات حرارتي بايستي بلافاصله تمپر شوند تا از ترک خوردن احتمالي آنها جلوگيري شود.اين فولادها به دودسته آلياژي و کربني تقسيم مي شوند . فولادهاي ساده کربني فولادهايي هستند که مقادير کمي از عناصر آلياژي مانند منگنز (حداکثر9/.)به آنها اظافه مي شود.دراثرعمليات حرارتي مغز قطعه ساخته شده از اين فولاد چندان سخت نمي شود.
دلايل کلي افزودن عناصر آلياژي به فولادها عبارتند از :
1- افزايش سختي پذيري
2- افزايش استحکام قطعه در دماهاي بالا و پايين
3- افزايش مقاومت به سايش
4- افزايش خواص مغناطيسي
5- افزايش انرژي لازم براي شکستن قطعه
گروه سوم : فولادهاي فنر
وقتي يک قطعه تحت نيروهاي خارجي قرار مي گيرد قبل از شکستن دو نوع تغيير شکل از خود نشان مي دهد. 1- تغيير شکل الاستيک (کشسان)
تحت اين شرايط چنانچه نيرو از روي جسم برداشته شود جسم به حالت اوليه خود باز مي گردد. 2- تغيير شکل پلاستيک (مومسان )
تحت اين شرايط اگر نيرو از روي جسم برداشته شود جسم به ابعاد اوليه خود باز نمي گردد.فنرها اجسامي هستند که در اثر اعمال نيرو و بعد از برداشتن آن ، دوباره به شکل و ابعاد اوليه خود باز مي گردند . به دليل بالا بودن نيروها و تغيير شکلهايي که به فنرهاي مورد استفاده در صنعت وارد مي شود لازم است که حد الاستيک قطعه را بالا برد يعني فولاد تحت تنشهاي بالا(21000 kg/mm2 ) بتواند از خود تغيير شکل الاستيک نشان دهد از طرفي فنر ها تحت نيروهاي متغير مي باشند و بنابراين فولاد مورد نياز براي اين قطعات بايد از مقاومت به خستگي بالايي برخوردار باشد در نتيجه براي ساخت فنرها از فولادهايي استفاده مي شود که داراي مقادير مناسبي از سيليسيم ، منگنز ، کرُم ، واناديم و موليبدن باشند.فولادهايي که در برابر حرارت مقاوم باشند حاوي کرُم ، واناديم و تنگستن هستند . فولادهاي مقاوم در برابر خوردگي حاوي کرم ، نيکل و موليبدن (فولادهاي زنگ نزن ) هستند.
گروه چهارم :فولادهاي خوش تراش
مقدار گوگرد در فولاد بايد پايين باشد چون فولاد در حين عمليات آهنگري (فورج ) و نورد گرم از خود رفتار تردي نشان مي دهد و قطعه کار ترک مي خورد با وجود اين در مواردي که لازم است قابليت ماشين کاري فولاد افزايش يابد و به جاي براده هاي طويل براده هاي کوتاه تشکيل شود تا حد معيتي به فولاد (35/.-08/.)گوگرد اضافه مي کنند.
براي افزايش قابليت ماشين کاري فولاد مي توان از فولادهاي سرب دار و فسفردارنيز همرا ه با گوگرد (2/.-15/.) استفاده کرد.
فولادهاي خوش تراش براي عمليات آهنگري و نورد گرم که در دماي بالا انجام مي گيرد مناسب نمي باشد . فسفر نيز اگر مقدارش بيش از 2/. باشد مقاومت ضربه فولاد کاهش مي يابد .به طور کلي کاهش هزينه ماشين کاري در استفاده از فولادهاي خوش تراش ممکن است به دلايل زير باشد :
1- عمر طولاني ابزار به دليل اصطکاک پايين
2- سرعتهاي برش بالا
3 - قدرت مورد نياز پايين
4 - دقت بالا در قطعات ماشين کاري شده
5- سطح صاف قطعات بعد ازماشين کاري از عمليات بعدي جلوگيري مي کند
6- حداقل dressing ابزار به علت سايش بسيار پايين .
گروه پنجم: فولادهاي بلبرينگ و رولبرينگ
بلبرينگها و رولبرينگها قطعاتي هستند که تحت سايش و نيروهاي فشاري شديدي قرار دارند لذا بايستي از فولادهاي ساخته شوند که ضمن داشتن مقاومت به سايش بالا ، در اثر نيروهاي فشاري نيز لهيده نشوند.فولادهاي مناسب براي اين منظور بايستي حاوي کربن بالا (حدود يک درصد) و کرُم نسبتا بالا (حدود5/1 درصد ) باشند که پس از عمليات حرارتي سختي آنها تا 64HRC افزايش يابد.
گروه ششم : فولادهاي نيتروراسيون
با انجام عمليات حرارتي نيتروراسيون بر روي فولادها ، نيتروژن (ازت ) در سطح فولاد نفوذ داده مي شود اين عمليات در يک محيط حاوي نيتروژن در دماي 580-480 درجه سانتيگراد بر روي فولادهاي خاصي که در زير به آنها اشاره خواهد شد انجام مي شود.براي انجام اين عمليات قطعات ابتدا عمليات حرارتي ، تمپر و در صورت نياز ماشين کاري مي شوند.همچنين بعد از عمليات لازم نيست که قطعه از دماي بالا در محيطهاي سرد کننده قوي مانند آب يا روغن سرد شود لذا خطر ترک خوردن قطعه نيز کم خواهد بود. از مزاياي ديگر آن مي توان به ارزان بودن و عدم تغيير ساختار کريستالي اشاره کرد.سختي حاصله در اين عمليات نسبت به سختي حاصل از سمانتاسيون بيشتر و نفوذ آن کمتر است. فولادهاي حاوي آلومينيوم مهمترين نوع فولادهاي نيتروره شونده هستند.ازاين دسته فولادها مي توان به فولادهاي ابزار گرم اشاره کرد.
گروه هفتم:فولادهي زنگ نزن
اين فولادها در مواردي که نياز به مقاومت به خوردگي بالا باشد مورد استفاده قرار مي گيرند . عامل اصلي مقاومت به خوردگي اين فولادها ، کرُم است . کرُم در مقاديرنسبتا کم (1/.) موجب مقاوم شدن فولاد درمقابل خوردگي مي شود . ميزان کرُم در فولادهاي زنگ نزن بيش از 10درصد است.هر فولادي که درصد کرن آن زياد است در برابر خوردگي مقاوم نيست . پس فولادهاي زنگ نزن حاوي مقادير کم کرين هستند .براي بهبود ساير خواص فولادهاي زنگ نزن به اين فولادها نيکل ،موليبدن و آلومينيوم اضافه مي کنند.
فولادهاي زنگ نزن به 4 دسته تقسيم مي شوند:
1- فولادهاي زنگ نزن آستنيتي
2- فولادهاي زنگ نزن فريتي
3- فولاهاي زنگ نزن مارنزيتي
4- فولادهاي زنگ نزن سختي رسوبي شونده
1 ) فولادهاي زنگ نزن آستنيتي(نگير)
درصد کرم اين فولادها (26-16)و درصد نيکل (20-6)است . اين مقدار نيکل موجب مي شود که فولاد حاصل غير مغناطيسي (نگير) شود. در برخي از فولادهاي اين گروه منگنز جانشين نيکل مي شود و اين فولادها عمليات حرارتي پذير نيستند. تنها عمليات حرارتي که بر روي اين فولادها انجام مي گيرد عمليات حرارتي تنش گيري و آنيل کامل است . اين گروه در ميان ساير گروههاي فولادهاي زنگ نزن مقاومت به خوردگي بالاتري دارد و در بسياري از محيطهاي خورنده غير فعال است.
2 ) فولادهاي زنگ نزن فريتي (بگير)
اين فولادها کم کربن (1/.) و حاوي 10الي 27درصد کرُم هستند. اين فولادها نيز عمليات حرارتي نمي شوند.اين فولادها مغناطيس شونده (بگير )هستند و تنها عمليات حرارتي که بر روي اين فولادها انجام مي گيرد عمليات آنيل است . مقاومت به خوردگي اين فولادها نسبت به گروه آستنيتي کمتر و نسبت به گروه مارتنزيتي بيشتر است.
3 ) فولادهاي زنگ نزن ماتنزيتي ( بگير )
مقدار کربن اين گروه 4/.-1/.درصد و حاوي 14-11درصد کرُم هستند. اين فولادها بعلت داشتن کربن نسبتا زياد مي توانند همانند ساير فولادهاي کربني و آلياژي سخت شونداما درجه سخت کاري اين فولادها بالا تر است.دراين فولادها لزوما با افزايش کرُم مقاومت به خوردگي افزايش نمي يابد زيرا همانطوري که مي دانيم ميل ترکيبي کربن با کرُم زياد است و کاربيدهاي درشت کرُم خود ممکن است منبع خورندگي باشد به همين دليل مقاومت به خورندگي با افزايش زياد کرم ممکن است کاهش يابد.
4 ) فولادهاي زنگ نزن سختي رسوبي شونده
سختي اين فولادها را مي توان با عمليات حرارتي تا 42HRC افزايش داد.اما روش سخت کاري اين فولادها متفاوت با ساير فولادها بوده و اساسا شبيه سخت کاري آلياژهاي غير آهني است.
     
#19 | Posted: 7 May 2014 21:01
مهندسي مجدد را با نامهاي متفاوتي مي‌توان شناخت ، نامهايي از قبيل طراحي مجدد فرايندهاي اصلي (كالپان و مورداك) ، نوآوري فرايندي (داونپورت) ، طراحي مجدد فرايندهاي كسب‌وكار (داونپورت و شورت ، ابلنسكي) ، مهندسي مجدد سازمان (لوونتال ، هامر و چمپي) ، طراحي مجدد ريشه‌اي (جوهاتسون) و معماري مجدد سازمان (تالوار) همگي از نامهايي هستند كه مقوله مهندسي مجدد را معرفي كرده‌اند
تفاوت مهندسی معکوس با مجدد در چیست ؟ در مهندسي معكوس، محققان سعي در به دست آوردن مدارك و نقشه هاي طراحي محصول مي كنند تا طي مراحل نمونه سازي و نيمه صنعتي در صورت لزوم، ساخت و توليد محصول طبق مشخصات و استانداردهاي فني محصول الگو، انجام پذيرد. از اين جهت، مهندسي معكوس را مشابه سازي، كپي سازي، نسخه برداري و يا تقليدي آگاهانه قلمداد كرده اند. درحالي كه مهندسي مجدد يك برداشت نوين در مديريت در رابطه با تغيير فرايند فعاليت يك سازمان است.
«مهندسي معكوس» Reverse Engineering يكي از روشهاي دسترسي به دانش فني است. لازمه اجراي اين روش وجود نمونه هايي از محصول است كه مبناي كار تحقيقات قرار مي گيرد. در اين روش براي دستيابي به دانش فني به برون فكني اطلاعات فني از طريق تجزيه محصول متوسل مي شويم كه اصطلاحاً كشف كردن (DEFAKTAGE) دانش فني ناميده مي شود. در اين فرايند، كارشناسان مربوطه، مشخصات، هدف و شرايط طراحي محصول را درنظر گرفته و سعي در ساخت و توليد محصول طبق استانداردهاي ملي و رايج خود دارند و نقاط مجهول و ناشناخته مسئله را نيز با درايت و بررسيهــــاي كارشناسي و تحقيقات پوشش مي دهند، بدون اينكه از ابتدا درگير جزئيات فني و طراحي محصول شده باشند. شايد بتوان از مهندسي معكوس به عنوان كپي برداري آگــــاهانه از يك محصول نام برد،‌ روشي كه عده اي از كشورهاي شرق آسيا و اروپا بعداز جنگ جهاني دوم عملاً پياده كردند و درحال حاضر جزء كشورهاي پيشرفته و صنعتي محسوب مي شوند. مثلا" ژاپني ها از جنگ جهاني دوم به بعد،در يك مورد تخصص منحصربفرد پيدا كردند و آن هم مهندسي معكوس فراورده هاي آمريكايي بوده است!،از نو آوريهاي خاص آنها در زمينه روبوتيك يا نانو تكنولوژي كه بگذريم ساير محصولات ژاپني خلق و خويي آمريكايي دارند كه كمي ژاپونيزه هم شده اند.

که به طور خاص کشور ژاپن را زیر نظر بگیریم، خواهیم دید که تقریبا تمامی مردم دنیا از نظر کیفیت محصولات آنها را تحسین می کنند ، ولی به آنها ایراد می گیرند که با کپی برداری از روی محصولات دیگران به این موفقیت دست یافته اند.

این بخش اگر هم که درست باشد و در صورتی که کپی برداری راهی مطمئن برای رسیدن به هدف باشد چه مانعی داردکه این کار انجام شود. این مورد ، به خصوص در باره کشورهای در حال توسعه و یا جهان سوم با توجه به شکاف عمیق فن آوری بین این کشورهای و کشورهای پیشرفته دنیا ، امری حیاتی به شمار می رود و این کشورها باید همان شیوه را پیش بگیرند ( البته در قالب مقتضیات زمان و مکان و سایر محدودیت ها ).

به عنوان نمونه ، قسمتی از تاریخچه صنعت خودرو و آغاز تولید آن در ژاپن را مورد بررسی قرار می دهیم :تولید انبوه خودرو در ژاپن قبل از جنگ جهانی دوم و در سال 1920 بوسیله کارخانه های " ایشی کاواجیما " آغاز شد که مدل ژاپنی فورد آمریکایی را کپی کرده و به شکل انبوه به بازار عرضه نمود .همچنین شورلت ژاپنی AE جزو اولین خودروهای کپی شده آمریکایی توسط ژاپنی ها بود که به تعداد زیاد تولید می شد.

با تلاش فراوانی که انجام شد ( آنهم در شرایط بحرانی ژاپن در آن دوره ) مهم ترین کارخانه خودروسازی ژاپن یعنی "تویوتا" در سال 1932 فعالیت خود را با ساخت خودرویی با موتور " کرایسپلر " آغاز نمودو در سال 1934 نوع دیگری از خودرو را با موتور " شورلت " ساخته و وارد بازار نموده و از سال 1936 ، اولین تلاشها برای ساخت خودرویی تمام ژاپنی آغاز شد.

البته تا مدت ها ژاپنی ها مشغول کپی برداری از اتومبیل ها ی آمریکایی و اروپایی بودند. آنها خودروی پاکارد و بیوک آمریکایی و رولزرویس ، مرسدس بنز و فیات اروپایی را نیز تولید کردند که همین تولیدها زمینه ساز گسترش فعالیت خودروسازی ژاپن شد و سرانجام در دهه 1960 پس از سعی و کوشش فراوان اولین اتومبیل تمام ژاپنی که دارای استاندارد جهانی هم بود ساخته و به بازار عرضه شد.در تمامی مطالب فوق رد پای یک شگرد خاص و بسیار مفید به چشم می خورد که " مهندسی معکوس" (Reverse engineering ) نام دارد. مهندسی معکوس روشی آگاهانه برای دستیابی به فن آوری حاضر و محصولات موجود است .

در این روش متخصصین رشته ها ی مختلف علوم پایه و کاربردی از قبیل مکانیک ، فیزیک و اپتیک ، مکاترونیک، شیمی پلیمر، متالورژی، الکترونیک و... جهت شناخت کامل نحوه عملکرد یک محصول که الگوی فن آوری مذکور می باشد، گروه های تخصصی را ایجاد می کنند و با تجهیزات پیشرفته و دستگاههای دقیق آزمایشگاهی به همراه سازماندهی مناسب تشکیلات تحقیقاتی و توسعه ( R&D ) سعی در بدست آوردن مدارک و نقشه ها ی طراحی محصول فوق دارند تا پس از مراحل نمونه سازی (Prototyping ) و در صورت لزوم ساخت نیمه صنعتی (Pilot plant ) تولید محصول را طبق استاندارد فنی محصول الگو آغاز کنند.

همانگونه که اشاره شد استفاده از روش مهندسی معکوس برای کشورهای در حال توسعه روش بسیار مناسبی جهت دسترسی به فن آوری ، رشد و توسعه آن می باشد. این کشورها که در موارد بسیاری از فن آوری ها در سطح پایینی قرار دارند ، در کنار روشها و سیاست ها ی دریافت دانش فنی، مهندسی معکوس را مناسب ترین روش دسترسی به فن آوری تشخیص داده و سعی می کنند با استفاده از روش مهندسی معکوس ، اطلاعات و دانش فنی محصولات موجود ، مکانیزم عمل کرد و هزاران اطلاعات مهم دیگر را بازیابی کرده و در کنارآن با روشهای مهندسی مستقیم (Forward enineering ) و روشهای ساخت قطعات ،و استفاده از تجهیزات و تسترهای خط مونتاژ و ساخت مانند قالب ها ، گیج و فیکسچرها و دستگاههای کنترل ، نسبت به ایجاد کارخانه ای پیشرفته و مجهز جهت تولید محصولات فوق اقدام نمایند.مهندسی معکوس ممکن است در رفع معایب و افزایش قابلیت های محصولات موجود نیز مورد استفاده قرار بگیرد.

به عنوان مثال در آمریکا ، مهندسی معکوس توسط شرکت " جنرال موتور" بر روی محصولات کمپانی "فورد" و نیز بر عکس ، جهت حفظ وضعیت رقابتی و رفع نواقص محصولات به کار برده می شود.بسیاری از مدیران کمپانی های آمریکایی ، هر روز قبل از مراجعه به کارخانه ، بازدیدی از جدیدترین محصولات عرضه شده در فروشگاه ها و نمایشگاه های برگزار شده انجام داده و جدیدترین محصولات عرضه شده مربوط به محصولات کمپانی خود را خریداری نموده و به واحد تحقیق و توسعه تحویل می دهند تا نکات فنی مربوط به طراحی و ساخت محصولات مذکور و آخرین تحقیقات ، هر چه سریعتر در محصولات شرکت خود نیز مورد توجه قرار گیرد.

جالب است بدانید که مهندسی معکوس حتی توسط سازندگان اصلی نیز ممکن است به کار گرفته شود، زیرا به دلایل متعدد ، نقشه ها ی مهندسی اولیه با ابعاد واقعی قطعات ( مخصوصا زمانی که قطعات چندین سال پیش طراحی و ساخته و مکرر اصلاح شده است) مطابقت ندارد.

براین مثال جهت نشان دادن چنین نقشه هایی با ابعاد واقعی قطعات و کشف اصول طراحی و تلرانس گذاری قطعات ، بخش میکرو سویچ شرکت honywell از مهندسی معکوس استفاده نموده و با استفاده از سیستم اندازه گیری CMM ( Coordinate measuring machine ) با دقت و سرعت زیاد ابعاد را تعیین نموده و به نقشه های مهندسی ایجاد شده توسط سیستم CAD منتقل می کنند.متخصصین این شرکت می گویند که روش مهندسی معکوس و استفاده از ابزار مربوطه ، به نحو موثری زمان لازم برای تعمیر و باز سازی ابزار آلات ، قالب ها و فیکسچرها ی فرسوده را کم می کند و لذا اظهار می دارند که : " مهندسی معکوس زمان اصلاح را به نصف کاهش می دهد. "

در مهندسي معكوس، محققان سعي در به دست آوردن مدارك و نقشه هاي طراحي محصول مي كنند تا طي مراحل نمونه سازي و نيمه صنعتي در صورت لزوم، ساخت و توليد محصول طبق مشخصات و استانداردهاي فني محصول الگو، انجام پذيرد .
طراح نظریه «مهندسي مجدد» پروفسور مايكل هامر است كه با انتشار مقاله‌اي در مجله «هاروارد بيزينس ريويو» در 1991 مفاهيم بنيادين و دگرانديشي سازماني را به جهان مديريت عرضه كرد. كتاب وي با عنوان «مهندسي مجدد منشور انقلاب سازماني» با كمك جيمز چمپي در 1993 منتشر شد.
هامر و چمپي درجه وابستگي مهندسي مجدد به خلاقيت ، ابداع و تفكر نو را بسيار بيشتر از وابستگي به تجربيات جاري و گذشته مي‌دانند، چنانكه معتقدند براي مهندسي مجدد ، سازمان مي‌بايست با يك صفحه سفيد آغازي دوباره داشته باشد . با چنين نگاهي تعريف يك رويكرد ساخت‌يافته براي مهندسي مجدد غيرممكن است .

از طرف ديگر افرادي چون داونپورت ، شورت ، هاريسون و فيوري معتقد به تعريف چارچوبي مشخص براي مهندسي مجدد هستند و استفـاده از تجربيات در مهندسي مجدد را لازم مي‌دانند و معتقدند براي انجام پروژه مهندسي مجدد‌، ارائه طرحها و برنامه‌هاي كاري به همراه آموزش و انگيزش افراد الزامي ‌است.
طرح‌ريزي دوباره يا مهندسي مجدد به اين معنا نيست كه آنچه را كه از پيش وجود دارد ترميم كنيم يا تغييراتي اضافي بدهيم و ساختارهاي اصلي را دست نخورده باقي بگذاريم. طرح‌ريزي دوباره ، وصله كردن پارگي‌ها يعني تجهيز موقت سيستم‌هاي موجود براي بهتر كار كردن نيست. مهندسي مجدد آنچه را هست ناديده مي‌انگارد و بر آنچه بايد باشد، تمركز مي‌كند.

يعني ناديده گرفتن تمام ساختارها و روش‌هاي موجود و ابداع راه‌هاي كاملاً تازه در ديدگاه نوآوري مي‌توان به اصلاحات جزئي نيز پرداخت ولي از ديدگاه مهندسي مجدد اصلاحات جزئي نياز به مهندسي مجدد ندارد، هر چند ممكن است اصلاحات مهندسي مجدد در برخي بخش‌ها اصلاحات و بهبود جزئي نسبت به گذشته ايجاد كند. مهندسي مجدد اصولاً براي اصلاحات چشمگير كه مستلزم تخريب ساختارهاي قديمي است به كار گرفته مي‌شود.

مي‌توان گفت كه مهندسي معكوس با كالا آغاز مي‌شود و به فرايند طراحي مي‌رسد و اين دقيقا مخالف مسير روش توليد (Product Definition Statement = PDS) است و به همين علت آن را مهندسي معكوس ناميده‏اند . به وسيله اين روش بيشترين اطلاعات ممكن درباره‏ ايده‏هاي مختلف طراحي كه براي توليد يك كالا استفاده مي‌شود بدست مي‏آيد . بدين وسيله هم مي‌توان كالا را دوباره توليد كرد و هم مي‌توان از ايده‏هاي مفيد آن براي توليد كالايي جديد بهره برد
مهندسی معکوس روشی آگاهانه برای دستیابی به فن آوری حاضر و محصولات موجود است . در این روش متخصصین رشته ها ی مختلف علوم پایه و کاربردی از قبیل مکانیک ، فیزیک و اپتیک ، مکاترونیک، شیمی پلیمر، متالورژی، الکترونیک و... جهت شناخت کامل نحوه عملکرد یک محصول که الگوی فن آوری مذکور می باشد، گروه های تخصصی را ایجاد می کنند و با تجهیزات پیشرفته و دستگاههای دقیق آزمایشگاهی به همراه سازماندهی مناسب تشکیلات تحقیقاتی و توسعه ( R&D ) سعی در بدست آوردن مدارک و نقشه ها ی طراحی محصول فوق دارند تا پس از مراحل نمونه سازی (Prototyping ) و در صورت لزوم ساخت نیمه صنعتی (Pilot plant ) تولید محصول را طبق استاندارد فنی محصول الگو آغاز کنند.
     
#20 | Posted: 7 May 2014 21:02
آشنایی با پنوماتیک(نیوماتیک)
پنيوماتيك يكي از انواع انرژي هايي است كه در حال حاضر از آن استفاده وافر در انواع صنايع مي شود و مي توان گفت امروزه كمتركارخانجات يا مراكز صنعتي را مي توان ديد كه از پنيوماتيك استفاده نكند و در قرن حاضر يكي از انواع انرژي هاي اثبات شده اي است كه بشر با اتكا به آن راه صنعت را مي پيمايد.
پنيوما در زبان يوناني يعني تنفس باد و پنيوماتيك علمي است كه در مورد حركات و وقايع هوا صحبت مي كند امروزه پنيوماتيك در بين صنعتگران به عنوان انرژي بسيار تميز و كم خطر و ارزان مشهور است و از آن استفاده وافر مي كنند.
خواص اصلی انرژی پنوماتیک به شرح زیر است:
عامل اصلي كاركرد سيستم پنيوماتيك هواست و هوا در همه جاي روي زمين به وفور وجود دارد.
هواي فشرده را مي توان از طريق لوله كشي به نقاط مختلف كارخانه يا مراكز صنعتي جهت كاركرد سيستم هاي پنيوماتيك هدايت كرد.
هواي فشرده را مي توان در مخازن مخصوص انباشته و آن را انتقال داد يعني هميشه احتياج به كمپرسور نيست و مي توان از سيستم پنيوماتيك در مكان هايي كه امكان نصب كمپرسور وجود ندارد نيز استفاده نمود .
افزايش و كاهش دما اثرات مخرب و سوئي بر روي سيستم پنيوماتيك ندارد و نوسانات حرارتي از عملكرد سيستم جلوگير ي نمي كند.
هواي فشرده خطر انفجار و آتش سوزي ندارد به اين دليل تاسيسات حفاظتي نياز نيست.
قطعات پنيوماتيك و اتصالات آن نسبتا ً ارزان و از نظر ساختماني قطعاتي ساده هستند لذا تعميرات آنها راحت تر از سيستم هاي مشابه نظير هيدروليك مي باشد.
هواي فشرده نسبت به روغن هيدروليك مورد مصرف در هيدروليك تميز تر است و به دليل اين تميزي از سيستم پنيوماتيك در صنايع دارويي و نظاير آن استفاده مي شود .
سرعت حركت سيلندر هاي عمل كننده با هواي فشرده در حدود 1 الي 2 متر در ثانيه است و در موارد خاصي به 3 متردر ثانيه مي رسد كه اين سرعت در صنايع قابل قبول است و بسياري ازعمليات صنعتي را مي تواند عهده دار شود.
عوامل سرعت و نيرو در سيستم پنيوماتيك قابل كنترل و تنظيم است .
عناصر پنيوماتيك در مقابل بار اضافه مقاوم بوده و به آنها صدمه وارد نمي شود مگر اينكه افزايش بار سبب توقف آنها گردد .
تعميرات و نگه داري سيستماي پنيوماتيك بسيار كم خطر است زيرا در انرژي هاي قابل مقايسه نظير برق خطر جاني و آتش سوزي و در هيدروليك انفجار و جاني وجود دارد اما در پنيوماتيك خطر جاني به صورت جدي وجود ندارد وآتش سوزي اصلا ً وجود ندارد و بدين دليل در صنايع جنگ افزارسازي از سيستم تمام پنيوماتيك استفاده مي شود .
معايب سيستم پنيوماتيك به شرح زير است:
چون سيال اصلي مورد استفاده در سيستم پنيوماتيك هواي فشرده و جهت تهيه هواي فشرده بايد با كمپرسور آن را فشرده كرد همراه هواي فشرده شده مقداري رطوبت وناخالصي هوا ومواد آئروسل وارد سيستم شده و سبب برخي خرابي در قطعات مي شود لذا بايد جهت تهيه هواي فشرده فيلتراسيون مناسب استفاده نمود .
هزينه استفاده از هواي فشرده تا حد معيني اقتصادي مي باشد و اين ميزان تا وقتي است كه فشار هوا برابر 7 بار و نيروي حاصله با توجه به طول كورس و سرعت حداكثر بين 20000 تا 30000 نيوتن مي باشد .
به طور خلاصه مي توان گفت كه جهت قدرت هاي فوق العاده زياد مقرون به صرفه تر است از نيروي هيدروليك استفاده شود .
هواي مصرف شده در سيستم پنيوماتيك در هنگام تخليه از سيستم داراي صداي زيادي است كه اين مسئله نياز به كاربرد صدا خفه كن را الزامي مي كند.
به علت تراكم پذيري هوا به خصوص در سيلندر هاي پنيوماتيكي كه زير بار قرار دارند امكان ايجاد سرعت ثابت و يكنواخت وجود ندارد كه اين مسئله از معايب پنيوماتيك به شمار مي رود اما قابل ذكر است كه اخيرا ً يك نوع سيلندر كه بجاي شفت سيلندر از نوار لاستيكي استفاده مي كند ساخته شده است كه اين عيب را بر طرف مي كنند .
به طور كلي در مقايسه مزايا و معايب پنيوماتيك مي توان گفت با توجه به مزاياي بسيار نسبت به معايب كمتر مي توان از پنيوماتيك بعنوان يك انرژي شايسته در صنايع استفاده كرد به خصوص با توجه به مزيت تميزي سيستم تعمير و نگه داري راحت تر ، نداشتن خطر جاني جهت پرسنل عملياتي و تعميراتي در سيستم كه در سيستم هاي ديگر نظير الكتريك و هيدروليك وجود ندارد ضمنا ٌ اين سيستم بي همتاست و گاهي فقط از اين سيستم در جهت عمليات توليدي بايد استفاده شود نظير : صنايع غذايي ، دارويي ، جنگ افزار كه حتما ً عمليات توليدي توسط سيستم پنيوماتيك انجام مي پذيرد.

تعریف و تاریخچه هیدرولیک
هیدرولیک از کلمه یونانی " هیدرو " مشتق گردیده است و این کلمه بمعنای جریان حرکات مایعات می باشد.
در قرون گذشته مقصود از هیدرولیک فقط آب بوده و البته بعدها عنوان هیدرولیک مفهوم بیشتری بخود گرفت و معنی ومفهوم آن بررسی در مورد بهره برداری بیشتری از آب و حرکت دادن چرخ های آبی و مهندسی آب بوده است.
مفهوم هیدرولیک در این قرن دیگر مختص به آب نبوده بلکه دامنه وسیعتری بخود گرفته و شامل قواعد و کاربرد مایعات دیگری ، بخصوص " روغن معدنی " میباشد ، زیرا که آب بعلت خاصیت زنگ زدگی ، در صنایع نمی تواند بعنوان انرژی انتقال دهنده مورداستفاده قرار گیرد و بعلت آنکه روغن خاصیت زنگ زدگی دارد ، امروزه در صنایع از آن بخصوص برای انتقال انرژی در سیستم کنترل استفاده بسیار میگردد

بطور خلاصه میتوان گفت:
فنی که انتقال و تبدیل نیرو را توسط مایعات انجام دهد " هیدرولیک " نامیده میشود.
از آنجائیکه هیدرولیک آبی دارای خاصیت زنگ زدگی است لذا در صنایع از هیدرولیک روغنی هم بخاطر روغن کاری قطعات در حین کار و هم بخاطر انتقال انرژی در سیستم های کنترل استفاده میشود . وقتیکه در صنعت از هیدرولیک نام برده میشود ، مقصود همان " هیدرولیک روغنی " می باشد .
بطور دقیق میتوان گفت که : حوزه کاربرد هیدرولیک روغنی استفاده از انرژی دینامیکی و استاتیکی آن بوده و در مهندسی کنترل برای انتقال زیگنال ها و تولید نیرو می باشد.
وسائل هیدرولیکی که نحوه استفاده هیدرولیک را در صنعت میسر میسازد خود دارای تاریخچه بسیار قدیمی میباشد.
یکی از قدیمی ترین این وسائل ، پمپ های هیدرولیکی بوده ، که برای اولین بار کتزی بیوس یونانی در حدود اواسط قرن سوم قبل از مسیح ، پمپی از نوع پیستون اهرمی که دارای دو سیلندر بود اختراع و ساخته است .
تا اوائل قرن هشتم دیگر در این زمینه وسیله جدیدی پدید نیامد و در اوائل این قرن انواع چرخ های آبی اختراع و رواج بسیار پیدا نمود.
قرن شانزده را میتوان توسعه پمپهای آبی دانست و در این قرن بود که انواع پمپ با ساختمانهای مختلفی پدیدار گردیدند و اصول ساختمانی این پمپ ها ، امروزه بخصوص از نوع چرخ دنده ئی ، هنوز هم مورد توجه و اهمیت بسیاری را دارا می باشد.
در اواخر قرن شانزدهم اصول ساختمان پرس هیدرولیکی طراحی گردیده و حدوداً بعد از یک قرن اولین پرس هیدرولیکی که جنبه عملی داشت ، شروع بکار نمود.
قرن نوزدهم زمان کاربرد پرسهای هیدرولیک آبی بود و اوائل قرن بیستم را میتوان شروع و زمان توسعه هیدرولیکی روغنی در صنایع و تاسیسات صنعتی دانست.
سال 1905 پیدایش گیربکس هیدرواستاتیکی تا فشار 40 بار
سال 1910 پیدایش ماشین های پیستون شعاعی
سال 1922 پیدایش ماشین های شعاعی با دور سریع
سال 1924 پیدایش ماشین های پیستون محوری با محور مایل
سال 1940 پیدایش و تولید انواع مختلف وسائل و ابزار هیدرولیکی برای فشارهائی بیش از 350 بار ، که بعضی از آن وسایل در حال حاضر بطور سری تولید میگردد.
توسعه وسیع و کاربرد هیدرولیک روغنی پس از جنگ جهانی دوم پدید آمد ، ودر اثر همین توسعه ،
بسیاری از قطعات و لوازم هیدرولیک روغنی در حال حاضر بصورت استاندارد شده تولید میگردند.
خواص هیدرولیک روغنی و کاربرد آن در صنایع:
استفاده از هیدرولیک روغنی به طراحان ماشین امکانات جدیدی را داده ، که میتوانند به نحو ساده تری ایده و طرح خود را عملی سازند، بخصوص قطعات استاندارد شده هیدرولیک روغنی کمک بسیار جامعی در حل مسائل طراحان مینماید.
امروزه طراح ماشین میتواند با کمک هیدرولیک روغنی مسایل پیچیده کنترل مکانیکی را بنحو ساده تری و در زمان کوتاه تری حل نموده و در نتیجه طرح را با مخازن کمتری عرضه نماید.
خواص مثبت هیدرولیک روغنی
تولید و انتقال نیروهای قوی توسط قطعات کوچک هیدرولیکی ، که دارای وزن کمتری بوده و نسبت وزنی آنها نسبت به دستگاههای الکتریکی 1 به 10 میباشد.
نصب ساده قطعات بعلت استاندارد بودن آنها
تبدیل ساده حرکت دورانی به حرکت خطی اسیلاتوری (رفت و برگشتی)
قابلیت تنظیم و کنترل قطعات هیدرولیکی
امکان سریع معکوس کردن جهت حرکت
استارت حرکت قطعات کار کننده هیدرولیکی ، در موقعیکه زیر بار قرار گرفته باشند.
قابلیت تنظیم غیر پله ئی نیرو ، فشار ، گشتاور، سرعت قطعات کار کننده
ازدیاد عمر کاری قطعات هیدرولیکی در اثر موجودیت روغن در این قطعات
مراقبت ساده دستگاهها و تاسیسات هیدرولیکی توسط مانومتر
امکان اتوماتیک کردن حرکات
در مقابل این خواص مثبت ، البته خواص منفی نیز در هیدرولیک موجود است که طراحان بایستی با آنها نیز آشنا گردند ، البته لازم بتذکر است که بزرگترین خاصیت منفی هیدرولیک ، افت فشار میباشد ، که در حین انتقال مایع فشرده پدید می آید.
خواص منفی هیدرولیک روغنی خطر در موقع کار با فشارهای قوی ، لذا توجه بیشتری بایستی به محکم وجفت شدن مهره ماسورهها با لوله ها و دهانه تغذیه و مسیر کار قطعات کار کننده نمود
راندمان کمتر مولدهای نیروی هیدرولیکی نسبت به مولدهای نیروی مکانیکی، بعلت نشت فشار روغن و همچنین افت فشار در اثر اصطکاک مایعات در لوله و قطعات
بعلت قابلیت تراکمی روغن و همچنین نشت آن ، امکان سینکرون کردن جریان حرکات بطور دقیق میسر نمی باشد.
گرانی قطعات در اثر بالا بودن مخارج تولید.

کاربرد هیدرولیک امروزه در اغلب صنایع بخصوص صنایع ذیل متداول میباشد:
ماشین ابزار
پرس سازی
تاسیسات صنایع سنگین
ماشین های راه و ساختمان و معادن
هواپیما سازی
کشتی سازی
تبدیل انرژی در تاسیسات هیدرولیکی
انرژی مکانیکی اغلب توسط موتورهای احتراقی و یا الکترو موتورها تولید میگردد، در هیدرو پمپها تبدیل به انرژی هیدرولیکی گشته و این انرژی از طریق وسائل هیدرولیکی به قطعات کار کننده هیدرولیکی منتقل میگردد، واز این قطعات کارکننده میتوان مجددا انرژی مکانیکی را بدست آورد.

كاربرد پمپ ها در سيستم هاي هيدروليك
كاربرد پمپ ها در سيستم هاي هيدروليك
كارآيي سيستم هاي هيدروليك براي سهولت انتقال نيرو، موجب گسترش روز افزون اين سيستم ها شده است. مي توان پمپ هاي سيستم هاي هيدروليك را به مثابه قلب سيستم در نظر گرفت.
پمپ هاي هيدروليك تنها يك وظيفه مهم را بدوش دارند و آن به جريان انداختن سيالات هيدروليك است. عامه مردم تصور مي كنند كه پمپ ها، فشار مورد نياز را ايجاد مي كنند، ليكن اين تصور نادرست است. فشار ناشي از عواملي مانند مقاومت خطوط لوله، گرانروي و بار روي محرك ها (Actuator) در مقابل جريان سيال، مقاومت مي كنند. در واقع شفت پمپ، انرژي مكانيكيِ موتور الكتريكي يا موتورهاي ديزلي و بنزيني را به انرژي سيال تبديل مي كند. پمپ هاي سيستم هاي هيدروليك از نوع پمپ هاي جابجايي مثبت هستند. در اين پمپ ها كه با آب بندهاي خاص و لقي هاي بسيار كم طراحي مي شوند، با هر جابجايي حجم معيني از سيال تحت فشارهاي نرمال پمپ مي گردد به طوري كه احتمال برگشت سيال تقريباً غيرممكن است.
در نتيجه هنگامي كه فشار سيستم به دليل بار روي محرك (Actuator) افزايش مي يابد، موتور الكتريكي يا موتور ديزلي بايد شديدتر كار كند تا حجم مورد نياز را منتقل كند كه اين به معناي توان الكتريكي بيشتر و يا افزايش مصرف سوخت است. در واقع چون اين جريان به نواحي حساس سيستم پمپ مي شود (آب بندها، شلنگ ها و غيره ) هميشه سيستم به يك شير اطمينان مجهز مي شود.

انواع پمپ های هیدرولیک:
با وجود تنوع پمپ هاي هيدروليك ، مي توان آنها را در چند گروه تقسيم بندي كرد:
دنده ی،پره ای وپيستوني.
پمپ هاي دنده اي: پمپ هاي دنده اي بسيار ارزان بوده، به نوع سيال هيدروليك حساسيت ندارند. اين پمپ ها در مقابل آلودگي مقاوم بوده و نياز به طراحي هاي خاص ندارند. فشار در اين سيستم ها بين1500 تا 5000psi مي باشد. اين ويژگي ها باعث شده كه در تجهيزات متحرك، بيشتر از پمپ هاي دنده اي استفاده شود چرا كه كه مقاومتشان در برابر آلودگي بسيار زياد و كارايي آنها در خور توجه است.
درون پمپ هاي دنده اي، دو چرخ دنده در خلاف جهت يكديگر حركت مي كنند كه اولي به شفت موتور متصل بوده و دومي چرخ دنده هرز گرد (Idler) مي باشد. سيال از محفظه ورودي وارد پمپ شده و از ميان دندانه هاي چرخ دنده ها و جداره محفظه پمپ منتقل مي شود. به دليل فواصل بسيار كم، سيال از مركز پمپ نمي تواند عبور كند. پس دو جريان دوباره با هم مخلوط شده و به سمت خروجي پمپ رانده مي شوند.

پمپ هاي دنده اي مي توانند در هر دو جهت عمل كنند و اين ويژگي قابل توجهي در بعضي از سيستم ها است. از آنجايي كه ياتاقان هاي اين پمپ ها تنها از يك جهت، (جهت فشار پمپ خروجي) تحت بار قرار دارند، به پمپ هاي نامتوازن معروفند. در نتيجه اين پمپ ها به طور نامتناسب و تنها از يك جهت، تمايل به سايش دارند. پمپ هاي دنده اي در انواع خارجي (كه بسيار متداول است)، داخلي و يا از نوع چرخان (Gerotor) ساخته مي شوند.(شکل1)
پمپ هاي پره اي: اين نوع پمپ ها كارآيي و موارد استفاده زيادي دارند ولي سيال آنها بايد خواص ضد سايش فوق العاده اي داشته باشد. در پمپ هاي پره اي چند نقطه در معرض سايش قرار دارند. اين نقاط نوك پره ها، صفحات دوار و شيار پره ها در روتور هستند. يك مزيت پمپ هاي پره اي اين است كه سايش تمام سطوح آن يكنواخت است و اين وضعيت راندمان را افزايش مي دهد.
هم چنين، پمپ هاي پره اي كه با دو ورودي و دو خروجي در جهات مختلف طراحي مي شوند متوازن بوده و با توجه به اين ويژگي، تنش يكنواخت و كمتري بر روي ياتاقان ها وارد مي شود. مي توان پمپ هاي پره اي را با تغيير شكل مكانيكي محفظه پمپ، به صورت پمپ هاي جا بجايي متغير ساخت كه در نتيجه راندمان آنها افزايش يافته و البته هزينه اوليه‌(ساخت) پمپ ها نيز افزايش مي يابد.

تحمل پمپ هاي پره اي در مقابل آلودگي كم است و ذرات آلودگي، سبب سايش غيرمنتظره پره ها مي شود. پمپ هاي پره اي در محدوده فشار1000 تا 3000psi توانايي عملكرد دارند.
پمپ هاي پيستوني: اين نوع از پمپ ها به دو شكل شعاعي يا محوري طراحي مي شوند. در نوع شعاعي، پيستون ها از محور يك محفظه استوانه اي حلقوي شكل شبيه چرخ پره دار مي چرخند و در نوع محوري، محور گردش پيستون ها و سيلندرها موازي مي باشد. از طرفي لقي هاي پمپ هاي پيستوني بسيار كم بوده و به همين دليل اين پمپ ها به ذرات ناشي از سايش خراشيدگي بسيار حساس هستند.
پمپ هاي پيستوني به دو شكلِ جابجايي ثابت يا متغير طراحي مي شوند. طراحي هاي جابجايي متغير، تغييرات فشار سيستم را جبران مي كنند و داراي بيشترين بازدهي (يعني بين92 تا97 درصد) هستند.
صرف نظر از نوع پمپ ها، سيستم هاي هيدروليك، بايد قبل از راه اندازي به طور كامل تميز و شسته شوند و كليه منابع آلودگي بايد تا حد امكان به حداقل برسد. هم چنين سيال هيدروليك نو يا سيال هيدروليك كه سر ريز مي شود بايد قبل از استفاده در سيستم به طور كامل فيلتر شود چرا كه يك سيستم هيدروليكي كه در شرايط مناسب عملياتي به سر مي برد و سيال هيدروليك آن فيلتر مي شود، در مقايسه با يك سيال هيدروليك نو تميزتر است. علاوه بر تميزي سيال، نوع سيال، محدوده دما، گرانروي سيال، شرايط سيال (اكسيداسيون، آلودگي با آب و غيره) فشاري كه بر روي سيستم وارد مي شود، ورود هوا و كاويتاسيون، همگي بر پمپ و عمر آن موثر هستند.

سيستم تعليق هيدروليکی يا hydraulic Suspension چيست؟
سيستم تعليق هيدروليکی يا hydraulic Suspension چيست؟
کاربرد سیستم های هیدرولیک در طراحی خودروها با جایگزینی ترمز هیدرولیکی بجای ترمزهای مکانیکی نوع کابلی و یا اهرمی آغاز شد. در این سیستم و با توجه به قابلیت های انعطاف پذیری مایعات و با ایجاد فشار روی مایع امکان انتقال نیروی ترمز به تمام چرخها بوجود آمد. بعدها از سیستم هیدرولیک و به روش مشابهی با ترمزهای هیدرولیکی در مکانیزم کلاچ خودروها استفاده شد. در ادامه روند توسعه تکنولوژی در ساخت خودروها، کاربرد هیدرولیک وسعت بیشتری یافت و در سیستم های دیگر خودرو مانند جذب کننده ضربات (کمک فنر)، فرمانهای هیدرولیکی و گیربکس اتوماتیک بکار گرفته و متداول شد.
ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق خودروها اولین بار در سال 1952 در شرکت خودرو سازی سیتروئن مطرح شد. طراحان شرکت سیتروئن در طراحی و ساخت سیتروئن مدل DS19 از تمام مکانیزم های هیدرولیکی که تا آن زمان ابداع شده بود استفاده کردند. آنها در طرح این خودرو بجای استفاده از سیستم های هیدرولیکی متعدد و مستقل برای هر کدام از مکانیزم ها، اقدام به طراحی یک سیستم هیدرولیکی مرکزی نمودند. به این ترتیب از نصب پمپ، مخزن و روغن و مکانیزم های جداگانه خودداری کرده و یک مجموعه مشترک و اصلی جایگزین تجهیزات فوق گردید. این سیستم هیدرولیک مرکزی و مشترک چندین زیر مجموعه که هر کدام عمل مستقلی در خودرو انجام می دادند را تغذیه می کرد. این طرح باعث آسانتر شدن طراحی و یکپارچگی بیشتر خودرو گردید. میزان قابل توجه توان هیدرولیکی که توسط موتور برای سیستم هیدرولیک این خودرو در نظر گرفته شده بود به طراحان آزادی عمل و ابتکار بیشتری می داد. در اینجا بود که ایده بکارگیری سیستم هیدرولیک در مکانیزم تعلیق نه فقط بعنوان ضربه گیر (کمک فنر) بلکه بعنوان یک سیستم تعلیق کاملاً هیدرولیکی شکل گرفت. طراحان سیتروئن به این فکر افتادند که می توانند بجای استفاده از روشهای متداول در سیستم تعلیق، یعنی استفاده از انواع فنرها و یا میله های پیچشی که تا آن زمان بکار می رفت، سیستم هیدرولیکی جدیدی را جایگزین کنند که ضمن تحمل بار خودرو عمل ضربه گیری را نیز انجام دهد.
این یک طرح آزمایشی بود که در سال 1955 روی خودروی سیتروئن مدل DS19 نصب گردید. این روش بطور باورنکردنی باعث نرمی خودرو و بی تکان شدن رانندگی شده بود و ویژگی را بوجود آورده بود که به هیچ وجه با روشهای متداول سیستم تعلیق قابل تصور نبود. جالب ترین ویژگی در این خودرو امکان تغییر و تنظیم ارتفاع بود. برای این کار با تنظیم حجم روغن ارسالی به جک های هیدرولیکی که جایگزین فنر شده بودند امکان بالا و پايین بردن اتاق خودرو نسبت به سطح جاده بوجود آمده بود. از ویژگیهای دیگر این خودرو تراز اتوماتیک سطح ماشین هنگام قرار گرفتن در سطوح ناهموار بود و این عمل با توجه به موقعیت بازوهای سیستم تعلیق نسبت به بدنه و تغییر اتوماتیک حجم روغن در جک های خودرو انجام می گردید.
طراحان DS19 به مرور زمان تغییرات زیادی در سیستم هیدرولیک نمونه اولیه ایجاد کردند ولی آنچه که اهميت داشت بکارگیری روش کاملاً جدیدی از کاربرد هیدرولیک در خودرو بود که قبلاً هرگز انجام نشده بود.
اصول کار سیستم تعلیق هیدرولیکی که در بعضی مواقع بنام هیدروپنوماتیک نیز از آن نام برده می شود بر اصل تراکم پذیری گازها و غیرقابل تراکم بودن مایعات بنا نهاده شده است. هر کدام از جک های بکار برده شده در سیستم تعلیق که جایگزین فنرهای معمولی شده اند شامل یک سیلندر و پیستون ساده و یک مخزن یا انباره که تحت فشار گاز نیتروژن است و در بالای جک نصب می شود هستند. روغن هیدرولیک می تواند بین جک و انباره حرکت رفت و برگشت داشته باشد. وزن بدنه خودرو که روی چرخها وارد می شود باعث بالا آمدن پیستون در سیلندر شده و در نتیجه خروج روغن از جک و ورود آن را به انباره در پی خواهد داشت. با اضافه شدن روغن به انباره تراکم گاز نیتروژن حبس شده در داخل انباره افزایش می یابد تا با وزن خودرو به تعادل برسد. به این ترتیب گاز نیتروژن داخل انباره با متراکم شدن بیشتر مانند یک فنر عمل می کند. با قرار دادن یک اورفیس (مجرای تنگ) بین پیستون و انباره سرعت نوسان پیستون کاهش داده می شود و ضربات ناشی از سطوح ناهموار جذب می گردد، عملی که در خودروهای معمولی توسط کمک فنر انجام می شود.
در مدلهای جدید خودروهای شرکت سیتروئن که با نام زانتیا به بازار معرفی شده اند. نمونه های بسیار پیشرفته و جدیدی از سیستم های هیدرولیکی نصب شده اند در این خودرو قابلیت های متعددی ایجاد گردیده است. کنترل الکترونیکی زانتیا که به آن هیدرواکتیو می گویند به سیستم اجازه می دهد که مکانیزم تعلیق آن براي جذب ضربات متناسب با وضعیت ناهمواری جاده تغییر کند در اکسل های بکار گرفته شده در این خودروها بجز انباره های بالای جکها یک انباره در مرکز اکسل نصب شده است و با وصل شدن و یا قطع شدن ارتباط این انباره به مدار تعلیق هیدرولیکی ماشین میزان نرمی و یا سفتی حرکتهای بدنه تغییر می کند برای این منظور با قرار دادن تعدادی سنسور شرایط مختلف رانندگی مانند سرعت ماشین، سرعت و میزان فرمانگیری، نوسانات مربوط به جاده، شتابگیری و یا توقف را دریافت و به کامپیوتر دستگاه ارسال می کنند و بعد از پردازش داده های ورودی سیگنال ارسالی از کامپیوتر به شیر برقی تعبیه شده در مدار هیدرولیک ارسال می شود و از طریق این شیر رگلاتورهای کنترل نرمی (stiffness regulator) مقدار دهانه اورفیس بین جکهای دو طرف اکسل و انباره مرکزی را تغییر می دهند، در نتیجه مقدار و سرعت تبادل روغن بین جکها و انباره تغییر کرده و به این ترتیب شدت نوسانات جک ها متناسب با شرایط جاده تنظیم می گردد. با این روش ترکیب بی نظیری از سواری راحت و کنترل بالای جاده ای ایجاد می گردد با اضافه شدن امکانات جدید الکترونیکی سطح تراز دستگاه با توجه به سرعت فرمانگیری و پیچ های تند، شتاب گیری و ترمزهای ناگهانی حفظ می گردد و در سخت ترین شرایط رانندگی راحتی سرنشینان و امکان کنترل خودرو را به حداکثر می رساند و تمام این قابلیت ها با توجه به بکارگیری سیستم تعلیق هیدرولیکی خودرو امکان پذیر شده است.
امروزه از سیستم های تعلیق هیدرولیکی در بسیاری از ماشین آلات سنگین و خودروهای نظامی استفاده می شود
جایي که بکارگیری سیستمهای مرسوم فنری مشکلات فراوانی به همراه دارد و کیفیت و کارایی لازم را نیز نخواهد داشت بگونه ای که تصور عدم استفاده از سیستم تعلیق هیدرولیکی د
     
صفحه  صفحه 2 از 8:  « پیشین  1  2  3  4  5  6  7  8  پسین » 
علم و دانش انجمن لوتی / علم و دانش / Mechanical Engineering | مهندسی مکانیک بالا
جواب شما روی این آیکون کلیک کنید تا به پستی که نقل قول کردید برگردید
رنگ ها  Bold Style  Italic Style  Highlight  Center  List       Image Link  URL Link   
Persian | English
  

 ?
برای دسترسی به این قسمت میبایست عضو انجمن شوید. درصورتیکه هم اکنون عضو انجمن هستید با استفاده از نام کاربری و کلمه عبور وارد انجمن شوید. در صورتیکه عضو نیستید با استفاده از این قسمت عضو شوید.



 
Report Abuse  |  News  |  Rules  |  How To  |  FAQ  |  Moderator List  |  Sexy Pictures Archive  |  Adult Forums  |  Advertise on Looti

Copyright © 2009-2019 Looti.net. Looti.net Forum is not responsible for the content of external sites